知乎热议丨现在的混动技术是不是已经到了天花板？

目前的混合动力技术已经达到天花板了吗。

针对这个极其专业的问题，我们邀请了知乎2021新知答题高手大熊猫开开，从专业，客观，理性的角度，通过试驾e:HEV，为大家带来问题的答案。

知乎大熊猫开开

本来就像有些人想的那样，混动技术已经到了巅峰，没什么好期待的直到前几天我测试了一款HEV车型，打了我一个耳光，不得不重新思考这个问题

一直以来，我们太习惯于孤立地评价一项技术典型的例子就是某品牌炮轰之前的工艺，说不是未来这种脱离品牌，车辆定位，用户需求的关于技术的争论是不会有结果的无论如何，销量是消费者用钱包投票的结果，更能反映某个细分市场消费者的真实需求

新能源买什么。

就新能源市场渗透率而言，新能源并不是四面楚歌而是根据不同的车辆定位级别，形成鲜明的哑铃特征微型车早已被新能源攻占，小型车渗透率分别为99.9%和39.1%，而紧凑型和中型车仅为18.1%和11.3%中大型车的渗透率再次飙升至39.2%这是消费者用钱包投票的结果

微型车和小型车通常用于城市通勤，尤其是BEV车型，用车成本极低，所以普及率很高，中大型车往往定位于高价，因此用户在购车时更倾向于尝鲜，一般会接受溢价。

相对而言，紧凑型车和中型车的新能源普及率相对较低。作为国内汽车市场真正的腰部用户，他们对进入新能源更加谨慎，原因如下:

①要求车辆油耗性能高，不想为此牺牲动力，

②他们不想改变过去燃油车的使用习惯，不考虑耗油不充电的车辆，

③试错成本高，排除了风险，包括能源补充焦虑和新能源汽车自燃风险。

简而言之，腰用户选择新能源汽车，核心需求是油耗稳定，用车习惯不变，在此基础上追求车辆性能的其他方面今年上半年，国产HEV车型销量达37.1万辆，同比增长50%它们满足了汽油用户对电力改造的需求所以我认为混动技术真正的竞技赛道应该是在保持低油耗的前提下，追求更强的运动性能和越级的驾驶品质

HEV教科书

时至今日，仍活跃在HEV市场的技术路线其实分为两派:一派是以另一个日系汽车品牌为代表，以行星齿轮组为中心的能量传输模式，另一种是以本田i—MMD为代表的能量转换，耦合，解耦的技术路线本田动力分配的这一核心思想也影响了其他国产品牌的HEV车型的发展

浅谈MMD混合动力系统的工作原理先从日常行车条件说起吧I—MMD混合动力系统有三种工作模式:电动汽车，混合动力和发动机直接驱动

日常启动和中低速行驶时，车辆处于EV模式，发动机不工作，车辆仅由电机驱动此时车辆与BEV纯电动车无异

当电池电量较低时，车辆会切换到混动模式，发动机向发电机输出动力，发电机向电机供电驱动车轮这是典型的远程混合状态，发电机也会给电池充电当油门踩得更深的时候，比如城市超车，电池也会提供电力，和发电机一起驱动电动机

当车辆高速巡航时，i—MMD系统将进入直接驱动模式发动机输出轴的离合器接合，能量通过齿轮直接传递给车轮这种模式相当于汽油车的超速档此时发动机转速稳定，负荷较低即使直接驱动车轮，效率也很高

搭载i—MMD系统的混动车型全球累计销量已经突破400万辆，这不是没有道理的这套系统的特点是满足用户在选择新能源汽车时的上述核心诉求:油耗稳定，不改变燃油车的使用习惯，无论电池充满电还是充满电，车辆始终有非常一致的动力表现PHEV模式的一站式充满电，一只虫子没电在i—MMD模式中并不存在

在低油耗的基础上，i—MMD车型拥有卓越的高速动力性能这也是本田将该系统命名为e:HEV的原因，强调自己的技术更接近电动汽车的特点

另外，i—MMD系统的动力电池一直采用浅充浅放的SOC策略，不像BEV车型要追求极高的能量密度，也不像PHEV车型为了增加纯电续航能力，电池容量往往在30度以上，甚至逼近50kWh由此带来的好处是:用户不用担心电池的安全性，通过浅充浅放使电池寿命与整车同步，甚至更持久在用车后期，用户不需要为电控系统支付额外的费用，不像BEV车型，电池组一旦颠簸，往往需要10万元更换

综上所述，i—MMD的芬芳在于你完全不用把它当成负担，省心又省钱它的动力比同级别的燃油车更强，驾驶性接近BEV车型

第四代i—MMD在哪里推广。

今天一辆A级的2.0L排量混动车，绝对会让你觉得厂家水平有问题本田做到了！e型:HEV就是这样的车！实际上，我曾经驾驶过基于上一代i—MMD系统的雅阁锐界混合动力车，它普遍受到好评但是，我没有意识到本田仍然在第四代i—MMD硬件上做了很多升级目标是我前面提到的，在油耗优秀的前提下，第四代有福车型能够实现跨越式的驾驶品质

第四代i—MMD混动系统的2.0L阿特金森发动机采用350Bar高压直喷系统，压缩比达到13.9，而它仍然只需要92号汽油要知道350Bar一般出现在增压发动机上，尤其是1.5T车型本田这么做的目的很明显是为了提高燃油雾化效果，让一款自吸车型也能做到单循环4次喷射，从而提高燃油效率同时，4代2.0L发动机的空燃比扭矩比3代2.0L发动机大30%，热效率达41%，使发动机在混动和直驱模式下更广泛地以热效率运行

除了核心参数，这台2.0L发动机在噪音和振动方面也进行了优化比如用高刚性曲轴来抑制发动机的振动，增加二次平衡器，通过与振动相呼应来抵消四缸发动机的固有振动频率一般来说，厂家会选择在2.4L甚至更大排量的发动机上安装平衡器本田这次直接把这个硬件Buff加到了2.0L，是为了进一步降低发动机在启动和运行时的粗糙度

对比同级别日系HEV车型，你会发现e:HEV的排量很大，但油耗依然很出色——只有4.39L/100km本来第三代i—MMD的动力表现就已经不错了第四代i—MMD还改进了三电系统的核心，如电池和IPU只能说E—HEV进一步拉大了和友商的差距，有先发优势

技术层面的解读只是理论上的浮动，还是需要落实到用户体验上有太多车的参数开着逆天，拉着屁股我在开头说的那款车——model e:HEV——搭载了本田全新的第四代i—MMD混合动力系统，天花板不存在！E型:e:HEV实际如何行驶

视频中描述的大部分车辆性能都印证了之前的技术解读E型:e:HEV的动力是同价位1.5T燃油车型无法比拟的切换到运动模式，无论什么速度都能给予瞬间的扭矩释放，几乎没有延迟的加速感太像BEV纯电动车型了

标准模式是e:HEV的平衡状态此时车辆会给出不超过0.5秒的线性扭矩提升，乘客不会感到眩晕深踩油门的话，车辆还是会给人一种和运动模式差不多的加速体验，给我的感觉就是和开3.0L自吸V6 B级车差不多

ECON模式将优先考虑纯电力驱动，从而获得能源消耗我不是金右脚，但我能在ECON模式下轻松跑出市区4.4L/100km的油耗，这是三个成年人在33℃开空调车的结果

我认为i—MMD系统是这款车的完整车身，不仅体现在能耗和动力上，还体现在整车的操控上原款采用了本田的新结构，车身刚性提高，坐姿和重心也很低在混动系统的加持下，更强的动力表现进一步发挥了这款车的运动基础试驾那天，四个人在高速上转了一个小弯按照之前A级车的一般表现，我已经把脚踩在刹车踏板上了，没想到车辆的侧倾控制的很好，轮胎也没有打滑因为混合动力系统有一个更平衡的前负荷和后轮轴负荷的比例，所以车辆没有推头当时觉得这款车的机动性超出了A级家用车的讨论范围

纵向看，model e:HEV的发动机比现款雅阁混动的发动机更安静不看仪表盘上的能量流，你真的不知道发动机什么时候启动，什么时候停止此外，e:HEV的12扬声器Bose音响系统还支持ANC主动降噪，对环境噪音的抑制也很到位不过本田还是做了一些区别，就是当你切换到运动模式时，发动机启动后的声音会明显增大注意，这不是声音模拟的假声音这台2.0L的发动机在高速下很有节奏感，绝不是2.0L燃油车那种沙哑的声音

摘要

e:HEV的性能在2.0L混动系统放在A级车上，已经失去了与同价位竞争对手的可比性它真的给了你一切如果你想要小钢炮的乐趣，它的底盘可以让你载着人去弯，I—MMD，第四代I—MMD，大排量，自吸线性，犹如神来之助想要舒适，静音发动机和主动降噪完全满足本田总会做一些疯狂的事情，有时候是单项突破，有时候是重新定义应该说，style e:HEV正在重新定义A级HEV车型的高度如果你想谈谈天花板，也许它是