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电动汽车产业链旧权新贵,争夺Tier1美差

来源:网络阅读量:57102022-07-01 09:50:00

1880年,法国人古斯塔夫·特鲁夫(Gustav Truff)发明了世界上第一辆电动汽车,但在随后的一个世纪里,发明内燃机汽车的却是4年后出生的奔驰。

百年来,汽车从简单的交通工具逐渐发展成为人类除了房子之外的第二个移动空间,人们对出行的理解也从简单的位移逐渐升级为更加舒适、丰富、多变。

21世纪,电动汽车将重返主流视野。

尽管赶了个晚集,但当它再次回归时,它的加油车兄弟不仅为它做了一次早期的“用户教育”,还留下了过量的排放污染,促成了一个干净智能的“救世主”的出现。

电动车终于迎来了自己的家。然而,新事物对旧事物的替代往往伴随着现有利益圈的打破和重建,尤其是利益众多、关系复杂的电动车供应链。

其中,Tier1作为过去主机厂的得力助手,随着电气化浪潮下的智能化演进,Tier1的概念也有了新的角色,集成了更多智能化的增量组件。随着OEM厂商、造车新势力、传统Tier1和新兴硬科技厂商的相继出局,神仙打架在所难免。

传统Tier1厂商,OEM最强代理。

Tier1是燃油车时代的产物,和主机厂的角色分工很有默契。

Tier1作为一级供应商,与主机厂直接关联,不仅直接向主机厂提供总成和模块,还与主机厂相互参与RD和设计,是整车制造过程中参与度最强的供应商。

在世界范围内,德国的第一梯队制造商,如博世、Mainland China、ZF等。,是全球汽车公司的零部件供应商合作伙伴,提供变速器、转向、底盘系统等汽车零部件。

日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福都是世界一流汽车供应商中的重要角色。

回顾明星璀璨的燃油车时代,头部车企和优质上游产业链厂商基本被欧美日韩覆盖。相比之下,中国汽车行业的供应商就逊色了。虽然通过合资的方式苦苦追赶了20年,但其核心零部件却频频被海外厂商“卡住”。

起步晚,基础弱,是“后进生”难以逾越的障碍。

但是,当这个拼命模仿学霸,在制造业积累了一些经验的追赶者遇到电改,大家被拉平到更近的起跑线上。

电动汽车和燃油汽车最大的区别在于能源供应形式的不同。所以电动车的三倍动力代替燃油车的发动机,成为驱动车辆的心脏。

当汽车的运行原理发生质的变化时,汽车零部件供应商需要提供的产品将逐渐从过去的变速器、转向和底盘系统转向具有电动化、智能化特征的产品。

换句话说,对于传统Tier1厂商来说,不改变就意味着被革命。

1早在2018年,Tier1国际巨头博世集团就对事业部进行了调整,整合了汽油系统和柴油系统,成立了动力总成事业部。同年,起动机和发电机部门被出售给中国企业。

博世频繁涉足自动驾驶、碳化硅功率半导体等新兴领域,也显示出其试图抢占市场先机。2022年初,博世与大众宣布合作开发自动驾驶软件,力争开发出支持L3自动驾驶技术的最新技术,并应用于大众乘用车。

早在2021年12月,博世集团就宣布将亲自生产碳化硅功率半导体,并将目标产能定在数亿。同时开始研发功率密度更高的第二代SiC芯片。目前博世是唯一自主生产SiC芯片的汽车零部件供应商。

博世集团计划凭借其一级制造商的敏锐嗅觉扩大生产。一是赶上了电动车市场的快速增长和SiC市场的蓬勃发展;二是目前SiC产能严重不足。提前规划产能,有利于抢占市场制高点。

事实上,博世已经成为特斯拉等国外车企和众多造车新势力的忠实队友——蔚来、理想、小鹏都采用了博世的机电伺服助力器iBooster;蔚来甚至在蔚来ES8产品中使用了博世的驾驶辅助系统、控制单元、传感器和iBooster。

在自动驾驶等软件层面,博世在踩点上也相当精准。5月25日,刚刚在国内进行战略融资的文远智行,看到了自动驾驶逐渐落地的发展路线,也是向软件自研OEM厂商释放侵略的信号。

可以说,当变革已经到来的时候,以博世为代表的头部Tier1厂商并没有缺席,而是凭借全球客户积累和敏锐的嗅觉提前布局。

在大象转身之前,一些有远见的领导者率先灵活调整。此类Tier1制造商也为其OEM合作伙伴带来了电气化时代的帮助。

对于更多还处于燃料时代的Tier1厂商来说,改变电气化和智能化势在必行。

群雄割据,战国时代的Tier1新玩家

过去活跃在其他细分行业,但有望凭借自身实力在汽车行业分得一杯羹的新兴巨头们,早已跃跃欲试。

随着电动汽车时代的到来,过去在芯片和计算平台领域深耕的Tier2厂商前景光明。

拓宽未来赛道布局的最快方法是进入Tier1。

如今,汽车人工智能芯片技术制造商Horizon正在成为进入新兴Tier1的黑马。同时,这种兼具硬件和软件实力的智能计算平台,越来越受到对汽车智能化有更高追求的主机厂的青睐。

从2021年开始,地平线吸引了众多车企的投资,几乎成为了汽车芯片领域炙手可热的明星企业。SAIC、东风、广汽、奇瑞、长城、比亚迪等车企均参与投资视野,并有或深或浅的合作。

6月27日消息,近日,地平线宣布获得一汽集团战略投资,并完成交割。本次战略投资将用于加强车规AI芯片的前瞻性技术研发和工程落地能力建设。

地平线之所以如此吸引人,一定程度上得益于其在AI芯片、智能驾驶、人机交互等领域的软硬件产品能力。还与新石器、MINIEYE等自动驾驶公司达成战略合作。

除了实业的加入,资本的助力从未来发展的角度印证了其潜在的实力。

2021年6月15日,地平线完成15亿美元C7轮融资,投后估值50亿美元。在其大C轮融资中,宣布的投资机构数量已经超过35家。有消息称,地平线正在考虑赴美IPO,融资规模可能达到10亿美元。

面对汽车行业的变革,科技公司和软件公司都跃跃欲试,试图推动供应链生态系统的变革。

汽车行业之所以吸引更多的跨界顶流加盟,亿欧汽车认为主要有三个因素:

1.产业链,从过去的OEM、Tier1、Tier2的线性关系,演变为更加复杂的新型网络体系;

2.商业模式,从卖汽车硬件到Pro版硬件加后续服务;

3.汽车RD进程,从软硬件集成开发到软硬件分离开发。

因此,软件作为组件产品的独立性为更多的软件和技术公司带来了机会。

以华为、百度为代表的新Tier1公司在智能系统平台方面加强了与北汽、吉利等传统车企的合作。

扬言不造车的华为,以Tier1的姿态选择做汽车的核心部件。它围绕芯片、模块、终端、管道、云平台进行全面布局,推出“整车解决方案”,还与奥迪、丰田、PSA开发网联汽车,加速落地。

百度痴迷自动驾驶,旗下L4 Apollo还在自动驾驶路测中。

巨型无人机DJI也表示,希望作为Tier1为智能汽车提供“大脑”和“眼睛”。蓝沃科技全资子公司Livox提供激光雷达,DJI致力于帮助车辆实现L2+和L3“高速公路”和“城市快速路”的智能驾驶和智能停车。

东软睿驰、德驰微视、君联智行等由东软集团、德赛、盛骏电子等上市公司孵化的二级子公司,都在努力从自己擅长的领域向生态化拓展,甚至积极寻求上市,以满足OEM厂商对智能化、科技化业务的支持。

对此,东软睿驰总经理曹斌曾在与赵福全的对话中表示:“中间件会越来越成熟,最终会形成一套广泛使用的标准化软件,并结合相应的管理工具和适配服务。”他认为,基础功能的通用化有助于长期保持汽车产品的稳定性和可靠性。

有趣的是,与东软睿驰有着同样Tier1“野心”的地平线,其创始人兼CEO余凯与曹斌有着高度相似的观点。

他认为,OEM厂商不需要自己做Tier1,也不需要急于通过目前的一些新技术来获得未来的长期壁垒。因为有价值的技术最终都会被产业化和推广,所以最好的解决方案就是利用外部生态收购,达到“四两拨千斤”的效果。

但为了接手Tier1厂商的工作,有硬件能力的厂商可能比纯软件厂商更擅长构建生态链。但软件商也可以以软件集成为突破口,形成自己的软件生态,为车企搭建专用的计算平台。

在亿欧汽车看来,第一批可能冲击传统Tier1厂商的是华为、百度、DJI、地平线、东软睿驰这样有抱负的玩家,他们有稀缺的头部优势,有软硬件整合的实力,有成熟的产业链生态。

主机上游布局,给自己多一点安全感。

电动时代的到来,给汽车制造领域的Tier1和类Tier1厂商带来了一系列机遇。但是把咽喉要塞放在对手/队友手里,并不是OEM厂商想要的。

像韦小立这样的智能汽车品牌,从诞生之日起,就对自动驾驶相关软硬件技术的垂直整合有着强烈的期待。在实力允许的情况下,主机厂接手Tier1仍然是一个高成本但可靠的选择。

事实上,自主研发自动驾驶相关的软硬件技术几乎是奔驰、奥迪、宝马、通用、本田等传统造车巨头以及特斯拉、蔚来、Xpeng Motors、李等造车新势力的必争之地。

对此,业内有一个更形象的说法——“全球主机厂的供应链”。

以前,主机厂只需要向供应商明确自己的功能,等待供应商找到符合自己需求的产品。

现在,OEM厂商可能对供应商的实力和产品更加挑剔,甚至通过控制供应链和核心技术,在某些领域设置更强的行业壁垒。

这种转型一定程度上受特斯拉模式影响——跳过Tier1,面向Tier2,直接深度参与汽车软硬件的开发制造过程,成为苹果式的科技出行企业。近年来,各种因素导致芯片和动力电池成本大幅上升,也给有此趋势的OEM厂商打了一剂强心针。

蔚来的NIO Pilot、Xpeng Motors的Xpilot、特斯拉的FSD都是走在从辅助驾驶逐渐进化的道路上,但他们具体的技术路径却表现出了截然不同的发展考量。

对于特斯拉来说,为了避免过度依赖外部传感器供应商,从而受制于人,特斯拉将战略重点放在数据和算法上,希望仅依靠摄像头就能构建可靠的自动驾驶系统。

虽然这一个听起来很有竞争力,可以覆盖近360度的视野,但它只能停留在L2水平,需要司机在关键时刻的直接干预。

蔚来的NIO Pilot在集成上更类似于常规Tier1,属于L2级别的自动辅助驾驶系统。它集成了22个传感器。

2022年1月发布的ET7车型将飞行员升级为NAD系统,增加了激光雷达和更多摄像头,还配备了高精度地图定位单元、V2X车路协调单元和驾驶员监控系统。

Xpeng Motors的自动驾驶系统Xpilot也在不断进化的过程中,现在已经发展到3.5版本。

其中,自动导航和驾驶辅助的NGP功能是Xpilot系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能。开启该功能后,车辆基本可以实现点对点自动导航和驾驶辅助。

为了安全起见,我们不知道Tier1系统集成是否会深入布局,以及在产业链上进一步延伸的OEM是否可以通过这种方式夯实壁垒。

然而,看得见的RD成本和制造过程中加倍的工作量都为这些“太难”的原始设备制造商亮起了警报灯。

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一个特定的时代窗口,一个特殊的成功故事,一石激起千层浪。做不做Tier1,往往是指是否掌握技术核心,对上下游产业有足够的掌控力。

简而言之,如果在智能出行领域有更长远的追求,别人家的孩子花更多的时间和金钱在“补习班”上,或者在为自己的私塾加班加点。谁有力量让自己提前放飞平躺?

对于进入者来说,检验其商业逻辑的唯一标准就是未来的长期市场表现。不同于某一项具体技术的竞争,系统集成是更全面的挑战,考验的是主体对各方资源的控制和调动能力,以及对核心技术的垄断程度。

可以预见,未来Tier1的竞争将是巨头之间的内斗。行业洗牌之后,沉淀下来的才是未来电动车领域真正的游戏规则。

[责任编辑:沐瑶]